El otro plan:
El ministro René Cortázar le ha hecho cambios sustanciales, y por eso habla de otro sistema de transportes de la capital.
RODRIGO CERDA QUINTANA
A un año de la puesta en marcha del Transantiago, su filosofía ha cambiado notoriamente.
Si bien aún no es realidad totalmente la promesa gubernamental, tanto de la anterior administración como de la actual, de que se modernizaría el transporte público de Santiago, poco a poco están quedando en el pasado los problemas con los que el plan hizo su debut hace doce meses.
Las fotos demuestran cómo algunos lugares -Américo Vespucio bajo Apoquindo y un sector de Maipú- que el sábado 10 de febrero de 2007 estaban muy complicados, ayer lucían una realidad completamente distinta. Sin embargo, las fotos también muestran cómo el Metro sigue transportando a muchos pasajeros. Es decir, se está dando lo que el Metro temía: que los pasajeros no vuelvan a los buses.
El ministro de Transportes, René Cortázar, hoy se refiere a "otro Transantiago", a raíz de los cambios que se le han hecho al plan desde que asumió el cargo el 27 de marzo pasado.
Logró renegociar los contratos con los operadores; hizo que los troncales ingresen en las rutas de los alimentadores, y viceversa; más buses; pago a los operadores según porcentaje de buses en las calles, y un nuevo contrato con el AFT.
Pese a esto, aún persisten algunos problemas, como la mala frecuencia de buses en determinadas áreas de la ciudad, y que el Metro continúe muy atochado en las horas punta.
Pese a los errores del nuevo plan de transportes de la capital, igual tiene varios aspectos muy positivos para la ciudad y los usuarios.
Pagar el pasaje con la tarjeta Bip; que los conductores no se peleen a los pasajeros; menos choques de buses con vehículos particulares; menos atropellos; menos máquinas y ruido en las calles, y una considerable disminución de asaltos a los choferes.
Para los usuarios, el mayor problema durante el año fueron las largas esperas, hasta de 40 o más minutos, y los transbordos que hicieron más largos los viajes al trabajo, hospital, casa o lugares de estudio.
Al comienzo se dijo que el sistema operaría con 4.500 máquinas, pero con el paso de los meses se empezó a aumentar la flota. Actualmente el plan contempla 6.400 máquinas, más de 2.500 nuevas, de las cuales algunas aún están por llegar.
Los recorridos, entre troncales y alimentadores, pasaron de 223 a 317, y se espera que se sigan aumentando.
Para este año el Gobierno trabajará en optimizar las frecuencias de buses, mejorar la gestión de las vías y realizar un estudio más detallado de los lugares donde aún se mantiene parte de los problemas originales con los que se inició el plan hace doce meses.
El atraso del AFT
El Administrador Financiero del Transantiago (AFT), compuesto por los bancos BCI, Chile, Santander y BancoEstado, además de CMR Falabella y Sonda, todavía no tiene funcionando la totalidad de los equipos que debieron estar operativos el 22 de octubre de 2006. Sólo tiene operando los validadores (cobradores), el clearing (reparto de platas a los operadores) y los GPS. Es más, el incumplimiento del AFT llevó a que el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, René Cortázar, tuviera que renegociar el contrato entre el AFT y el Transantiago, documento que se firmará en los próximos días.
La entidad aún está en deuda con el software de gestión de flota, que ahora definirá con los operadores de buses, los contadores de pasajeros, los botones de pánico, los paneles de información y las cámaras de seguridad, entre otros.
Platas sin definición
Finalizó 2007 y el Gobierno no logró calcular cuánta es la cantidad de dinero que hay que inyectarle mensualmente al plan para que no quiebre manteniendo la actual tarifa.
Durante 2007 el Transantiago recibió una inyección de US$ 290 millones, y para los cuatro primeros meses de 2008 ya se le asignaron 160 millones de dólares.
En abril el Gobierno enviará un proyecto al Congreso que detalla el aspecto financiero del plan y los subsidios estatales que necesitará con la actual u otra tarifa.
En los últimos dos meses de 2007 el plan tuvo un déficit de US$ 40 millones mensuales, y entre el 10 de febrero y el 31 de diciembre las pérdidas fueron de US$ 358 millones.
Lenta mejora en tiempos de viaje
De cinco recorridos, dos mejoraron su tiempo, dos empeoraron y uno se mantuvo igual.
A un año de estrenado el nuevo sistema de transporte, micros de cinco recorridos altamente requeridos por los usuarios fueron controlados en su tiempo de espera y de viaje.
Con las cifras en la mano se compararon los minutos que los usuarios tardaban en 2007 para llegar de un punto a otro de la ciudad, con lo que se demoran actualmente.
Como resultado, el balance es desigual. El tramo desde Puente Alto y Las Condes se mantiene igual en demora (116 minutos). El punto a favor es que el tiempo de espera en paraderos disminuyó de 37 a 10 minutos. Sin embargo, el viaje es mucho más lento, sobre todo en la comuna de inicio de trayecto, ya que las paradas son más recurrentes.
Nada de mal si se compara con el recorrido que va desde Camino Francisco de Asís hacia el centro de la capital. Si hace un año los usuarios tardaban 65 minutos, con un tiempo de espera de 10, hoy se demoran 80 minutos y esperan 23.
Peor es el panorama para los pasajeros del recorrido que va desde Macul a San Carlos de Apoquindo. Si hace un año tardaban 66 minutos con cero tiempo de espera, hoy tardan 90 minutos y deben esperar la micro por 24. El tramo de mayor congestión fue en Escuela Militar, donde monitores del sistema controlaban el ingreso de los pasajeros a los buses.
Más alentador es el panorama para los pasajeros que van desde Renca a Vicuña Mackenna, quienes se demoran 74 minutos con 14 de espera, en comparación al año pasado donde tardaban 105 minutos y debían esperar 28.
Donde se ve un cambio radical es en el recorrido de Maipú al centro, donde el tiempo de viaje se redujo en 56 minutos y la espera se redujo en 36 minutos. Actualmente los pasajeros sólo demoran 94
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