El Transantiago permanente

Editorial, El Mercurio, martes 2 de octubre de 2007.

El Transantiago es un grave problema en la discusión presupuestaria de este año. Pese a compartir principios económicos esenciales, los ministros de Transportes y Hacienda se enfrentaron respecto del monto del subsidio que se incluiría en el presupuesto del próximo año. Éste depende de aspectos políticos independientes del ministro de Transportes (ya que parte del déficit se debe a la decisión política de no subir los pasajes, pese a que es técnicamente necesario), así como de otros que sí dependen de los esfuerzos del ministro, como la tasa de evasión. Peor aún, se ha propuesto transformar el subsidio al transporte público en permanente -lo que es injustificable- y, además, él podría aumentar sustancialmente, porque los parlamentarios regionales, en un mal entendido principio de simetría en el gasto, han comenzado a exigir un subsidio también al transporte regional.Estas polémicas muestran hasta qué punto el Transantiago ha complicado y debilitado al Gobierno: está erosionando la disciplina fiscal, debido a la pérdida de capacidad para controlar la calidad del gasto público. Un subsidio permanente significa que ya no existe una definición de gestión eficiente en el transporte público, o en cualquier empresa estatal que reciba similar subsidio o, en adelante, exija recibirlo. En vez de la clara línea demarcatoria asociada al principio de un superávit operacional, el monto de un subsidio permanente responderá siempre a presiones sectoriales.Ya el actual subsidio transitorio al Transantiago es poco transparente, porque no se sabe con detalle la asignación de los recursos, los criterios en que se basa ni si existen otras asignaciones escondidas. ¿Qué podría esperar la ciudadanía si los subsidios fueran permanentes?El que parlamentarios pidan compensaciones es poco razonable, pues si se considera que el Transantiago ha sido un desastre para Santiago, destinar recursos para paliarlo no corresponde al tipo de gastos que requiere compensación. Y si fuera imprescindible realizar compensaciones, éstas no necesariamente deberían recaer en el sector transportes, ya que existen otros sectores regionales con mayores necesidades de gasto público.Entretanto, la estructura básica del Transantiago ha comenzado a ser modificada: algunos recorridos de alimentadores llegarán al centro de la ciudad y algunos troncales se extenderán para ingresar a las zonas de los alimentadores. Se busca reducir así el número de transbordos de los usuarios, uno de los aspectos más negativos del sistema. Según los planes del ministerio, esta medida sería revisada en algunos años, cuando por fin se tengan los corredores segregados que, por cierto, debieron haberse establecido originalmente.El Transantiago no sólo se distingue por sus malos efectos presupuestarios; además ha puesto a Chile en la bochornosa situación de que ahora nos visiten expertos para aprender cómo no deben hacerse las reformas al transporte público. Al respecto, un alto ejecutivo del exitoso Transmilenio de Colombia señaló que son indispensables las vías exclusivas y las zonas pagas para el buen funcionamiento del sistema. Con ellas, Bogotá logró una tasa de evasión de 0,26 por ciento, menos de 100 veces la tasa chilena, lo que habría evitado o reducido la necesidad de subsidios. Además, los corredores exclusivos de que dispone el sistema colombiano permiten una velocidad promedio de los buses de entre 26 y 40 km/hora (según sean locales o expresos, versus los apenas 17 del Transantiago). El sistema colombiano funciona como un Metro de superficie, con alta seguridad de servicio, lo que hace aceptables los transbordos, a diferencia del Transantiago.El ministro de Transportes, pese a su capacidad, enfrenta un problema que no tendrá solución definitiva hasta que se disponga de la infraestructura y el "software" de gestión que debieron existir desde el principio.