Tarifas de saturación en autopistas

Sábado 26 de enero de 2008.

El nuevo ministro de Obras Públicas solicitó a las concesionarias de autopistas urbanas que eliminen el cobro de la tarifa de saturación. Con esto reedita el debate abierto en 2006 y 2007, cuando políticos de varios sectores plantearon la incongruencia de elevar el precio de uso de las autopistas justamente cuando cae la calidad de su servicio.

La razón conceptual para tener una tarifa de saturación es sólida. El usuario de autopista no es sólo un consumidor que compara el precio con la calidad del servicio que recibe, pues además su decisión de uso perjudica a otros usuarios cuando hay saturación: su vehículo ocupa espacio de autopista, quitándoselo a los demás. Este usuario genera una "externalidad" negativa, la que debería ser corregida mediante un pago adicional.

Sin embargo, es necesario reformar el esquema actual para que esta lógica sea aceptable. Primero, el cobro de tarifas de saturación debe ser avisado a los automovilistas antes de entrar a la autopista, con letreros ubicados cientos de metros antes de cada entrada, indicando el tiempo esperado de viaje, el monto de la tarifa y las vías alternativas. Segundo, el monto de la tarifa de saturación de cada momento debe corresponder a la saturación efectiva en ese momento, y no a la situación del mes anterior, como ocurre hoy.

Tercero, para quien opta por una vía alternativa, no pagar la tarifa de saturación de la autopista no es un premio suficiente, porque debe todavía absorber la congestión en esas vías. Por esto, aquel dueño de tag que use una vía alternativa debería recibir parte de la tarifa de saturación. Esto tiene costos operativos adicionales, pero protege mejor los derechos del usuario, elevando la estabilidad política del sistema.

Otro principio económico demuestra que cuando existen infraestructuras que prestan servicio en períodos de alta y baja demanda, es eficiente cobrar más en los períodos de alta demanda, y destinar el ingreso extra a financiar el costo de la infraestructura común, lo que implica entregar dicho ingreso al concesionario. Gracias a esto, la tarifa es menor en las horas base. En ausencia de externalidades, las tarifas de hora punta no generan reclamos.

Ambos principios se compatibilizan dividiendo la recaudación de la tarifa de saturación en dos partes. Una sería un premio para los usuarios que demuestren usar calles en vez de autopistas. La otra parte se pagaría a la autopista, para financiar la infraestructura. La fórmula de división debería poner un límite a la parte recibida por la autopista, con el fin de eliminar incentivos para realizar actos que eleven o extiendan las tarifas de saturación.

Si se compensa a las autopistas por la pérdida de parte del ingreso de las tarifas de saturación, con una ampliación del plazo de las actuales concesiones, todos quedarían mejor