Transantiago: El balance a un año del caos

365 días de pesadilla: Un análisis, ítem por ítem, de las diferencias entre cómo partió y cómo está hoy.


Prometía ser uno de los planes de transporte más revolucionarios del mundo y que cambiaría la vida de los seis millones de santiaguinos. Pero han pasado 365 días desde la puesta en marcha de un sistema que trastornó la existencia de todos.

A un año del ambicioso plan, entregamos un completo balance en cifras de cómo ha cambiado y comprobamos en terreno cómo funciona el "otro Transantiago".

Un informe especial en que también pasajeros, alcaldes, operadores de buses e ingenieros evalúan el plan.

Domingo 10 de febrero de 2008

Las diferencias entre lo que se prometió, cómo partió y cómo está hoy el Transantiago:
365 días de pesadilla

Camila Infanta y Natalia Ramos

Es uno de los pocos ministros que no tomó vacaciones este verano y que estará hoy en Santiago para enfrentar el primer año desde la partida de lo que se constituyó en el peor desastre de un gobierno de la Concertación en general y de la administración de Michelle Bachelet en particular: el Transantiago.

Sin embargo, el titular del Ministerio de Transportes, René Cortázar, se ve tranquilo. Desde que asumió, hace 11 meses, ha consumido sus energías en solucionar el caos provocado por el nuevo sistema, y esta semana protagonizó una fuerte ofensiva comunicacional para destacar los avances que se han logrado. Con ello, espera contener las críticas que la Alianza ha lanzado durante estos días y que coronaría con diversos actos públicos durante el día de hoy.

Si bien el sistema ha presentado una evolución positiva, todavía está por debajo de las metas trazadas a la fecha. "No tengo ninguna duda de que aquí a que termine el año, el Transantiago se normalizará", declara un esperanzado Cortázar, quien ha aparecido en matinales, noticiarios y ha dado cuanta entrevista se le ha pedido en estos días. No niega que más adelante el sistema deberá seguir perfeccionándose. De hecho, el proyecto está pensado para que, en un plazo de 10 años, funcione en su totalidad.

Aunque también hay problemas. Uno de ellos es la imposibilidad del Ejecutivo para subir las tarifas mientras el servicio no esté normalizado, como prometió la Presidenta Bachelet. "Pero hablar de normalidad es algo subjetivo", admite una fuente al interior del ministerio.

Mientras tanto, esa restricción seguirá provocando una alta brecha entre los ingresos que percibe el sistema y los gastos que genera. Por eso, en el edificio de Amunátegui confirman que durante este año tendrán que aumentar el costo del pasaje sí o sí. ¿La razón de esta medida? Mientras el costo por pasajero se acerca actualmente a los 580 pesos, el pasaje se mantiene en $380.

El descontento social le ha costado caro a la popularidad de la Presidenta: una caída de 9 puntos en su aprobación, frente a los 54 que anotaba al inicio de su administración, según la encuesta Adimark realizada en enero pasado. El principal responsable de ello es el Transantiago. Con ello, Bachelet ha sido la Presidenta que registra la mayor baja desde la vuelta a la democracia, en similar período del año.

Cortázar es enfático en sostener que lo importante es preocuparse de rediseñar el sistema. Por eso se cambiaron los contratos de los operadores, pagándoles de acuerdo al porcentaje de buses que circulan en la calle, lo cual significó también un aumento en la flota disponible. El incremento se evidenció a partir de agosto, mes en que se firman los contratos, cuando se experimenta un aumento de 500 buses.

Mientras RN conmemorará la fecha con un "cumpleaños infeliz" que incluye torta negra y la UDI preparó una protesta en las calles de Recoleta, el Gobierno no tiene agendada ninguna actividad especial para hoy. Será un día normal, donde no se contemplan actividades, pues consideran que una buena respuesta al primer año es seguir trabajando para que la pesadilla termine.

"No tengo ninguna duda que de aquí a que termine el año, el Transantiago se normalizará", declara esperanzado el ministro de Transportes, René Cortázar.

Pese a la promesa de Bachelet, en el Gobierno reconocen el posible aumento de la tarifa dentro de este año, ya que el sistema no puede seguir resistiendo el déficit.

La herramienta clave del Transantiago
Buses: la cuenta mal sacada

Promesa

El compromiso inicial consistía en disminuir los 8 mil buses que circulaban en las calles. La nueva flota contaba originalmente con 4.500 máquinas al inicio, pero un mes antes del inicio se aumentaron a 5.100.

10 de febrero de 2007

La mañana que partió el nuevo sistema salieron apenas 1.200 micros en hora punta de la mañana (7:30 AM). Durante el día, la cantidad subió a 2 mil buses, pero eran 1.500 menos que el sábado anterior a la implementación del Transantiago, lo que provocó un colapso en las estaciones.

Evolución

Debido al insuficiente número de buses, el Gobierno se comprometió a aumentar a 5.600 la flota durante febrero. Pero la meta no se cumplió y se prometió para marzo. Aun así, a fines de ese mes se registraban sólo 5.049 buses en circulación.

10 de febrero de 2008

A un año de la implementación del sistema, y esperando cumplir con la promesa inicial de una oferta de servicios relacionada con los reales requerimientos de la demanda, la flota alcanza a los 6.400 buses en circulación.

Aumentaron en un 40%
Ajustes en los recorridos: un punto a favor

Promesa

Ofrecer a la ciudadanía un sistema de transporte adecuado y relacionado con las demandas de los usuarios, todo esto complementado con la infraestructura vial correspondiente a un sistema de transportes óptimo. Para esto, se contemplaba la construcción de estaciones de intercambio modal, estaciones de transbordo y corredores segregados.

10 de febrero 2007

El sistema parte con 223 recorridos, que no alcanzan a cubrir la demanda de diversos sectores. Los usuarios debían caminar grandes trayectos para alcanzar los paraderos y las aglomeraciones de pasajeros, la baja frecuencia de micros y el aumento en los tiempos de espera fueron los primeros síntomas de recorridos que estaban mal trazados.

Evolución

La infraestructura vial en muchos casos no era apta para el tamaño de los buses. A un año de la repavimentación de las calles por donde pasan los troncales, aún se hacen trabajos de reparación. Tampoco se cuenta con corredores expeditos, pero se implementan vías exclusivas para el transporte público. Para disminuir el caos se programan 27 cambios de recorridos.

10 de febrero 2008

El sistema cuenta con 317 recorridos, 40% más que hace un año. La Estación de Intercambio Modal de Vespucio Norte lleva una semana de funcionamiento, pero aún no se logran concretizar del todo los proyectos de corredores segregados, como es el caso del inconcluso proyecto "Maipú-Las Torres", que pretendía unir la ciudad con una vía extendida de oriente a poniente.

Esperas bajo techo
Paraderos: una de las pocas promesas cumplidas

Promesa

El sistema se programó proyectando construir 5.200 paraderos durante 2007. Esta infraestructura era una condición necesaria para el buen funcionamiento del Transantiago, ya que los pasajeros ahora harían más transbordos y debían ofrecerse lugares dignos y con techo, para hacer más llevadero su viaje.

10 de febrero de 2007

Transantiago comenzó con sólo 100 paraderos instalados por el Serviu en enero de 2007, a los que se sumaban los paraderos municipales antiguos. En total, 3.113. En el mes de lanzamiento no se instaló ninguno nuevo, aun cuando se sabía que el 50% de los paraderos recién instalados ya estaba en mal estado.

Evolución

En junio, los 2.500 paraderos nuevos no daban abasto. Las lluvias obligan a usar "refugios temporales" de madera y cholguán en algunos puntos. Transportes se impone como meta instalar 2.400 nuevos paraderos entre junio y agosto. Sin embargo, sólo logran habilitar 2.150.

10 de febrero de 2008

Para el primer cumpleaños del Transantiago, esta es una de las pocas metas alcanzadas. Existen 8.200 paraderos disponibles (5.200 construidos por el Serviu y otros 3.000 antiguos), a un costo de US$50 millones. A fines de 2007, algunos municipios se comprometieron a crear 413 nuevos paraderos en enero. Transportes aún no fiscaliza si cumplieron esa promesa.

Usuarios se duplicaron en un año
Metro: aplastado por la demanda

Promesa

El metro sería el principal apoyo del nuevo sistema, al recibir los flujos de los buses alimentadores. La idea era que los usuarios combinaran el uso de ambos medios, para así acortar sus tiempos de traslado y disminuir la contaminación ambiental.

10 de febrero 2007

El colapso de ese día no sólo fue en las micros. Inmediatamente, la densidad de pasajero por metro cuadrado abarrotó las líneas del metro y el tiempo de viaje aumentó en un 31%, según un estudio del Instituto Libertad y Desarrollo.

Evolución

Si hasta febrero de 2007 el metro recibía 1,2 millones de pasajeros diarios, en marzo de ese año ya contabilizaba una demanda de 2,3 millones. La densidad de pasajeros llegó a 6,4 por metro cuadrado en la Línea 1, una de las mayores del mundo, en circunstancias que el máximo recomendable según diversos estándares internacionales son 6.

10 de febrero 2008

Hoy, Transantiago funciona de la mano del metro con 85 coches nuevos y la compra de 180 más. Se amplió el horario de servicio, se creó el metro expreso en la Línea 4 y se instaló un sistema de ventilación en las 15 estaciones de mayor afluencia.

Computadores y GPS
La tecnología que no llegó

Promesa

Cada bus que saliera a la calle tendría la tecnología necesaria para un correcto control de la flota: validadores, dos televisores, un GPS, un contador de pasajeros e intercomunicadores, entre otros. La empresa Sonda fue contratada para instalar dicha tecnología en los 4.500 buses.

10 de febrero 2007

La empresa proveedora asegura que cumplió con la entrega de GPS y validadores antes de la inauguración del Transantiago, pero sólo en los buses que estaban en el contrato y no con los nuevos que se sumaron después. Sin embargo, en el ministerio aclaran que los primeros tampoco estaban funcionando.

Evolución

En agosto se instalaron GPS en todos los buses en circulación. Sin embargo, los televisores, micrófonos y contadores de pasajeros aún no estaban disponibles. Por ello, se volvió a los antiguos "sapos" para coordinar la hora en que los choferes saldrían a las calles.

10 de febrero 2008

La única tecnología con la que cuenta Transantiago siguen siendo los GPS y los validadores. En marzo se espera contar con pantallas para ver los buses e intercomunicadores que permitirán, por fin, gestionar la flota de manera eficiente. A fines de febrero se espera firmar un nuevo contrato entre el Administrador Financiero del Transantiago (AFT) y Transportes por los 6.400 buses que operan.

Sólo mil pesos se le dio al sistema en noviembre
Financiamiento: la eterna pelea por las platas

Promesa

El nuevo sistema de transporte se financiaría con el pago de pasajes de los usuarios. El Administrador Financiero del Transantiago, formado por el BancoEstado, Santander, Chile, BCI y CMR-Falabella, además de la empresa Sonda, estaría encargado de recaudar los pasajes y distribuir los ingresos de acuerdo al pago que correspondiera a cada empresa, según el uso de sus servicios. Se pensaba que la brecha entre costo e ingreso solventaría el sistema.

10 de febrero 2007

Debido a los problemas técnicos en la implementación del sistema (falta de validadores de pago en gran parte de los buses), el Gobierno cobró al AFT las primeras dos boletas de garantía por U$5,1 millones.

Evolución

Durante el año se envió un proyecto de ley para que el Congreso aprobara fondos extra para financiar el Transantiago (US$290 millones). En noviembre, la Ley de Presupuesto contemplaba un aumento de US$135 millones adicionales. Pero en rechazo al plan, la Cámara de Diputados les aprobó apenas mil pesos. Transantiago funcionará hasta abril de este año con un préstamo de US$160 millones solicitados por el Gobierno a BancoEstado.

10 de febrero 2008

En abril, el Gobierno pedirá al Congreso aprobar una nueva partida para financiar el sistema. En el ministerio creen que esta negociación será difícil, pero confían en que encontrarán una solución. Aunque aún no se define cuánto se pedirá, será suficiente para mantener Transantiago durante un año.

Burlas al sistema
Evasión: la rebeldía de los usuarios

Promesa

Antes de la puesta en marcha, el Ministerio de Transportes dispuso la gratuidad del sistema durante los tres primeros días del plan. Para cuando se iniciara el pago se esperaba una evasión en torno al 10%, la misma cifra que registraban las micros amarillas. Para controlarla, habría fiscalizadores que se cerciorarían de que cada uno pagara su pasaje.

10 de febrero de 2007

Debido al colapso del sistema y la furia de la gente, Transportes debió aumentar la gratuidad de los pasajes a siete días para los troncales, y nueve días para los alimentadores. Cuando finalmente comienza a cobrarse el servicio, la evasión supera el 20%.

Evolución

A pesar de los índices de evasión, que amenazaban con desfinanciar el sistema, por instrucción presidencial el valor del pasaje se mantuvo en $380. Un estudio de la Fundación Chile asegura que el no pago cayó de 19 a 11%, entre junio y octubre. Se implementaron zonas pagas, pero los fiscalizadores no aparecieron.

10 de febrero de 2008

En la actualidad existen 100 zonas pagas. Es la principal arma para evitar la evasión. Y los monitores en los paraderos aumentaron de 691, en febrero de 2007, a 1093 actualmente. Con todo, la fiscalización del pago de cada pasajero se piensa dejar para más adelante. Mientras, la evasión volvió a niveles del 20%, amenazando las arcas del plan.

Objetivo se sacrificó para privilegiar la cobertura
Contaminación: el compromiso olvidado

Promesa

Se disminuiría el aporte del transporte público a la contaminación atmosférica, evitando la aglomeración de micros que aportaba material particulado en las preemergencias del año, así como por la renovación de la flota con buses que cumplieran la normativa ambiental Euro 3.

10 de febrero 2007

El sistema contemplaba una flota de 4.600 buses, de los cuales un 60% correspondía a buses reacondicionados y el otro 40% a máquinas nuevas. Pero como debió aumentarse en 500 las micros para satisfacer la demanda, las metas de contaminación no pudieron cumplirse debido a la antigüedad de éstas.

Evolución

En abril se integran 137 buses interurbanos, que no cumplen con la normativa ambiental Euro 3, privilegiándose el incremento de la cobertura. El invierno transcurre con tres alertas y una preemergencia, transformándose en una de las peores crisis ambientales de los últimos 8 años.

10 de febrero 2008

Los datos están invertidos: un 60% de los buses que circulan son nuevos y el 40% restante son reacondicionados. Y la cifra va en aumento: la empresa SuBus traerá 96 buses 0 kilómetro en marzo, mientras que Metropolitana invirtió US$130 millones en 519 máquinas nuevas, que sustituirán a 700 micros reacondicionadas